Трос стояночного тормоза шевроле лачетти

Вот что сразу скажу про тросс стояночного тормоза шевроле лачетти — многие думают, что если ручник не держит, то проблема только в колодках или барабанах. Часто ковыряются там, а причина-то в самом тросе, причём не всегда в его обрыве. Бывает, он просто ?задубел? внутри оболочки, клинит, не даёт нормально подтянуть. У Lacetti, особенно у машин после 7-8 лет эксплуатации в наших условиях, это частая история. Сам наступал на эти грабли, меняя колодки впустую, пока не понял, что нужно смотреть всю систему от рукоятки до задних колёс.

Конструкция и типичные точки отказа

Система на Лачетти, в общем-то, классическая: рукоятка, центральный уравнитель и два отдельных троса на задние колёса. Но вот что важно — тросы эти идут в длинных оболочках, через кузовные отверстия, где набивается грязь и влага. Основная точка отказа — это как раз места входа в оболочку со стороны кузова и выход у задней балки. Там резиновые пыльники со временем трескаются, и начинается коррозия внутренней оплётки.

Проверить это просто, но хлопотно. Нужно вывесить зад, снять колёса и попросить помощника несколько раз дёрнуть за ручник. Смотришь, насколько синхронно и свободно ходят концы тросов у механизмов. Если один подёргивается с трудом или с задержкой — он уже кандидат на замену. Чаще всего клинит именно правый, он, по моим наблюдениям, длиннее и трасса у него более извилистая.

Бывает и обратная ситуация — трос не клинит, но его ?разлохмачивает?. Оплётка внутри оболочки ржавеет, проволочки ломаются, и он начинает ?пружинить?. Рукоятка ходит туго, вроде бы натяжение есть, но эффективности ноль. В таких случаях замер свободного хода рукоятки ничего не даст, проблема выявляется только при разборе. Поэтому если видишь, что машина с пробегом за 150 тыс. км, а тросы родные — готовься к их замене почти наверняка.

Подбор замены и скрытые сложности

Самый простой путь — купить оригинальный трос по VIN. Но цена часто кусается, да и ждать можно долго. На рынке много аналогов, и вот здесь начинается лотерея. Брал как-то комплект, вроде бы по каталогу подходил идеально. А на деле длина была на пару сантиметров короче, и при установке он лёг с натягом, без необходимого свободного провисания. Пришлось возвращать.

Опытным путём пришёл к тому, что лучше искать не просто ?аналог на Лачетти?, а продукцию специализированных производителей, которые делают акцент именно на приводы. Смотрю в сторону компаний, которые занимаются этим комплексно. Например, знаю ООО Хэбэй Синпиньтэ Автомобильные Компоненты (https://www.xingpinte.ru). Они как раз производят узлы стояночного тормоза и комплекты тросовых приводов для всего автомобиля. Для меня это важный признак — если компания делает систему целиком, а не отдельные запчасти, больше шансов, что геометрия и длина будут соблюдены. У них в ассортименте как раз есть резинотехнические изделия — те самые пыльники, которые так быстро выходят из строя на штатных тросах.

Ещё один момент — крепления. На некоторых аналогах наконечники и регулировочные гайки сделаны из мягкого металла. Пытаешься затянуть — грани слизываются. Или фиксаторы (стопорные пластины) гнутся и не держат. Приходится либо очень аккуратно работать, либо сразу менять крепёж на что-то более надёжное. Это та самая ?мелочь?, на которой можно потратить лишний час в гараже.

Процесс замены: где подстелить соломки

Замена тросса стояночного тормоза на Lacetti — работа средней сложности, но требующая понимания последовательности. Главное — не рвать сразу старый трос. Сначала обязательно обработай все соединения (гайки, шплинты) проникающей смазкой за несколько часов, а лучше накануне. Особенно это касается соединения с уравнителем под центральным тоннелем.

Потом ослабь регулировочную гайку у рукоятки до конца. Часто пытаются снять трос с заднего механизма, не сделав этого, и потом мучаются, выдирая заклинивший наконечник. После этого уже отсоединяешь концы у колёс. Тут есть хитрость: иногда проще сначала снять барабан или тормозной диск (в зависимости от комплектации), чтобы получить полный доступ к рычажку механизма.

Самый нервный этап — вытащить трос из направляющих в кузове. Они закреплены пластиковыми клипсами, которые от времени становятся хрупкими. Если рвать силой, клипса ломается, и новый трос будет болтаться. Лучше аккуратно поддеть отвёрткой с широким лезвием, предварительно нагрев феном место крепления (осторожно, не расплавить!). Новый трос перед установкой я всегда проливаю в оболочку специальной силиконовой смазкой для тросов — не универсальной WD-40, а именно специализированной. Это даёт запас на будущее.

Регулировка и частые ошибки после замены

Поставил новый трос — это только полдела. Регулировка — вторая половина. Стандартная инструкция: затягивай гайку у рукоятки до тех пор, пока задние колёса не начнут притормаживать при 3-4 щелчках, а на 5-6 щелчке блокироваться. Но здесь кроется подвох. Если делать это сразу, ?на холодную?, то после первых же поездок, когда всё устаканится, ручник может ?провиснуть?.

Частая ошибка — неравномерное усилие на колёсах. После регулировки обязательно проверь, с одинаковым ли усилием блокируется правое и левое колесо. Если есть разница, причина может быть не в тросе, а в самом тормозном механизме (подклинивающий цилиндр, закисшие рычаги). Новый трос проблему механики не решит.

Выводы и что держать в уме

Так что, резюмируя. Тросс стояночного тормоза шевроле лачетти — это расходник, причём не на 200 тысяч км. В наших реалиях его состояние нужно проверять каждые 80-100 тыс. км, а то и чаще, если машина зимой ездит по реагентам. Не жди, пока ручник полностью перестанет держать на уклоне.

При выборе нового комплекта смотри не только на цену, но и на производителя. Лучше, если это будет фирма, которая специализируется на подобных системах, как та же ООО Хэбэй Синпиньтэ Автомобильные Компоненты. Их профиль — узлы стояночной тормозной системы и комплекты приводов, а это значит, что они, скорее всего, учитывают нюансы конструкции. Их сайт (https://www.xingpinte.ru) стоит иметь в виду как источник для поиска правильных компонентов.

И главное — меняй тросы парой, даже если клинит только один. Ресурс у них одинаковый, и второй выйдет из строя очень скоро. Работа по замене одного или двух — по трудозатратам почти одинаковая, а переделывать потом — себе дороже. Вот такие дела.